Hong Kong Economic Journal
P32  |  經濟．企管  |  獅子山學會  |  By 黃健明  獅子山學會經濟研究員

    交通諮詢委員會經過半年的研究，日前發表名為〈業界市民齊探討的士服務更加好〉的諮詢文件，文件內容主要介紹香港與海外四地的士營運及收費模式。文件所引述的四地之中，既有實行某程度業界自定車資的新加坡和東京，亦有主要以劃一咪錶收費的倫敦和紐約；雖然政府管制的士車資與否各自有例可援，但文件無疑打破了車資管制舉世皆然的神話。　　諮詢文件只是指出的士自定車資安排的存在，而無提出任何實質建議，惟部分業界和航運交通界立法會議員劉健儀已經率先表態，反對的士自定車資；其中一個「以民為本」的反對理由，是取消車資管制會使市場出現混亂。

　　相比一個政府強行實施的劃一車資，的士自定車資的確可能使市場出現不同的收費和收費模式，看似「混亂」；可是細心一想，市民日常生活中購物、用膳、照相、理髮等等大小經濟活動均無價格管制，卻未見市民生活於「混亂」之中。以史為鏡，在銀行的利率協議、律師的物業買賣服務定額收費等價格管制被取消後，自由定費亦沒有令市場出現反對取消價管者所言之「混亂」。

逐一議價機會微

　　車資管制劃一車資，可以減低雙方的訊息費用和議價費用，但同時會使車資難以反映市場供求情況和收費模式失去靈活性，並非毫無成本。相反，即使自由定價容許司機與每個乘客逐一議價，但逐一議價成本高昂，乘客更可能因為訊息費用過高而放棄乘搭的士。

　　正因如此，取消價格管制後的士車資完全「各自為政」，逐一議價的機會很小，唯利是圖的車主和司機必然傾向組織成數種收費模式以減低雙方的議價費用和避免需求下降。事實上，現在自由釐定車資的「折扣的士」也非每輛的士各自與不同乘客逐一議價，而是司機組成一個網絡，為不同時段、不同車程定出數種折扣（如繁忙時間長途為八折、平日長途則為七折）；「非法」尚且如此，可況合法下的自由定價？

　　在的士自定收費的新加坡和東京，法例規定必須在車廂內展示收費，此舉無傷大雅，只是實屬多此一舉。在自定收費的情況下，恐怕無人願意乘搭一輛沒有列明收費的的士。食肆圖文並茂的餐牌、時裝店的櫥窗擺設都不是立法規管而來，而同樣是經營者為減低顧客訊息費用以招徠生意的自發行為。

　　由此可見，「混亂」損害經營者自身利益，市場在維持收費靈活性之時，亦會透過宣傳、組合收費模式以減少「混亂」；認為取消價格管制後的市場，會是每輛的士與每位乘客逐一議價的極端情況者，顯然忽略了市場的自發秩序。

　　車資管制傾向劃一車資，取消價格管制卻並非取消劃一車資。假如乘客確實被多種收費模式的「混亂」情況嚇怕，推行劃一收費模式的業界自能於市場淘汰其他收費模式，毋須政府干預。不過，觀乎現在服務長途乘客的「折扣的士」大行其道，亦有部分業界要求徵收燃油附加費，劃一車資顯然不能適用於不同（即如不同時段、不同車程）的士服務。要求取消車資管制，不是簡單地以其他收費模式代替劃一車資，而是把選擇收費水平、收費模式的權力交回的士司機、車主和乘客；改變收費模式亦不應是取消價格管制的目標，而應為市場決定的結果。

生活亂中有序

　　政府有形之手管制下的市場，看似統一、有條不紊，卻是暗藏社會資源因失去市價指導而出現錯配、黑市處處的情況。自由市場的各種「混亂」，卻是為適應各種實際需要而度身訂造的安排；必要之時，甚至可有組織安排代替純粹的市場運作，公司便為一例。不妨重申一次，市民在大部分事物都沒有價格管制的環境下，不是生活得亂中有序嗎？