李兆富- 壹週刊 (A004| 時事| 另壹角度- 05.20.2010)

公屋和土地收益作為庫房主要收入來源，可以說是香港的兩大標誌性政策。政治光譜無論是左、中或右，都不得不贊成，公屋曾經有過它的功用。有不少人在 公屋中渡過了香港的經濟起飛，也有不少人是公屋的第二代人，對這群香港人來說，很難想像沒有公屋香港會變成怎樣。這個最敏感的政策議題，沒有真正爆發，是因為沒有人會去碰它。

相反，依靠土地收益的公共理財哲學，卻是什麼人都可以政治正確地口誅筆伐。至少，許多人在沒有搞清楚其中因果邏輯 之前，便直覺地相信，既然庫房依賴地產，政府也就是高地價的幕後黑手。畢竟，作為香港唯一的土地供應者，政府的背後動機，是為了盡量增加長遠的土地收入， 以限制供應達到善價而沽的效果，這又確實是經濟學課本教的策略。

可惜， 這種物以罕為貴的想法，背後卻是因果的倒置。土地要是買回來之後沒有可收益的用途，供應再少，也不可能搞出什麼高地價的把戲。土地是要發展成有用的住宅、辦公室、商場或者工廠，才會有價值；用地規限和配套，才是對地價影響最大的因素。

土地既然有價，將價值回饋市民，才是公共政策的靈魂。一種做法，是將錢先倒入庫房，再由官僚去急市民所急。另一種，直接將土地當作資本來推動政策，像上蓋物業發展補貼鐵路，增加土地價值之餘，亦由日常享用服務的鐵路上蓋物業居民，在購買房子時支付那溢價。原則上，這種用者自付的模式。比起用公帑要整個社會分攤開銷，應該是更公道，也更有效益。可是在實際的操作上，隨鐵路而來的鐵路優先壟斷，扭曲了交通市場的供應，亦由於港鐵非民非官的特殊地位，鐵路收費的釐定也變得政治化。結果，港鐵在沒有可能從交通營運自負盈虧的情況下，完全投入變成地產商。

鐵路帶動發展，往往是一整片區域的粗放型發展模式。像將軍澳、天水圍和東涌等睡房城市，充斥着各種社會問題。對這些地區的私人住宅業主，問題已經反映在樓價上，是個人的取捨和眼光。可是同區的公屋低收入家庭，被編配到偏遠地區，代價就是就業機會和交通時間。試想，一個以時薪計算收入的家庭，夫婦二人每天要在交通多花額外的一小時，一年加起來就失去了上六百小時的收入，差不多是三個月的薪金；要是這些時間不是用來工作，也可以用來照顧家中老少。

某些社區總體比較多問題，實在有物理上的因由。交通工具的價值，本來就是要來減低使用者往來不同地方的時間。當交通政策被扭曲得面目全非，功用難免要打折扣。歸根結底，香港的公共政策離不開土地資源的分配，公屋則是香港以土地作資本的最具標誌性意義的政策。活化這一筆資產背後龐大的價值，並以租金券更靈活有效地提供房屋福利，將會從根 本上糾正香港多年來的種種扭曲和失衡。