獅子山學會 (信報P34 2007-08-08)

   在施政報告中，特首曾蔭權以就業當自強為題，提出主要以培訓協助失業人士的政策，但是到了工資問題，政府卻表示假如自願參與的「工資保障運動」成效不彰，便會立法設定最低工資。同是勞工市場，政府一方面認為市民就業當自強，因而以培訓協助失業人士適應市場；另一方面卻認為工資須他求，要立法以最低工資取代市場價格，未免是自相矛盾。

　　最低工資就是價格管制，在一向主張「大市場、小政府」的香港，租金管制給取消後，的士車資應該是較為人所熟悉的價格管制，正好作為最低工資的水晶球（兩者存在些微差異，的士車資高低皆管、最低工資只管下限，在此不贅）。

法例同樣規管僱員

　　的士實行車資管制後，的士司機並未因而笑逐顏開，反而因經濟環境轉變，過高的法定車資造成供過於求。於是，部分司機和車主為求生意，把車輛的設備、司機的外觀提升，化身成為「豪華的士」，希望以質素作為競爭手段。更大部分的司機，明白寫於一紙法令上的車資敵不過市場現實，迫於無奈以身犯法提供車資折扣，成為「折扣的士」。

　　的士車資的管制，同樣限制計算車資的靈活性。的士尋客存在固定成本，所以較長車程應可得到較低的每公里車資收費，甚至是在特定車程後收取固定車資（如指定區域至機場）；可是管制下的車資以公里計算，無形中便扼殺了其他計算車資的方法。車資計算方法被限制，的士服務在長途車程的市場失去競爭力，車資不受規管的客貨車由是代之而起。

　　假如在車資管制下，的士司機和車主需要提升服務質素作為競爭手段；實施最低工資，僱員在無法作價格競爭的情況下，同樣只好以更多及更高的技能爭取工作。可是，低下階層—即立法所希望幫助的一群，通常便是缺乏多元高效技能的一群，所以禁止以工資競爭工作的做法，打擊最大的亦正是低下階層。因此，在討論最低工資時，必須謹記法例不單規管僱主，而是同樣規管僱員。

　　即使勞工市場能如支持最低工資者所言般違反需求定律，立法提升工資不會降低對勞工的需求，最低工資影響低下階層和弱勢社群的競爭優勢卻是顯然易見。何況，勞力是個人私有財產，個人固然可以要求自己的私產善價而沽，卻並無理由禁止別人降價求售。

　　最低工資看似簡單，無非是一個特定金額；然而，與以距離而釐定的車資管制一樣，這個金額必須輔以計算單位，使之成為最低月薪、最低時薪或最低佣金，才能立法執行。月薪、分紅、佣金等各種工資合約互有長短，僱傭雙方因應不同經濟環境和工種而使用。最低工資以某一計算單位為基礎，必然會扼殺以其他方式計算工資的合約安排。早前職工盟開設按摩推拿中心協助再培訓人士就業，工資實行佣金制，以便僱傭雙方在試業期間分攤風險；要是實行了最低月薪，無疑是強迫職工盟以月薪制取代佣金制，該計劃亦可能因風險過高而不能成事。各種工資合約安排的存在，有助社會減低監察員工成本、增加經濟活動的靈活性，最低工資間接限制使用部分安排，影響較干擾市場價格更為深遠。

必然結果

　　另外，勞工市場與產品市場是可以互相替代的；簡單而言，即任何生產活動可以由公司聘請員工進行，也可直接於市場購買。以清潔工作為例，公司可以聘用員工負責，也可以由市場上的清潔服務的公司代勞。正如的士車資管制增加客貨車的相對優勢，最低工資在工資及使用合約的靈活性上增加聘請員工的成本，無疑會使外判更為吸引。正因如此，最低工資把員工變成自僱人士並不是無良僱主的恐嚇，而是局限改變下的必然結果。

　　既然就業當自強，工資亦應不假他求。政府實行價格管制從來無法使原來希望幫助的一群得益，租金管制令租客無家可歸、車資管制迫的士司機以身犯法，歷史不是已經證明得一清二楚嗎？假如有人希望自力更生、為求一職而願意自降身價於最低工資之下，立法禁止又是為了誰的利益？